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产业研究

申万宏源-汽车行业研究报告

更新时间:2020-02-06 10:25 点击数:


  1)过去汽车电子化的进程是通过增加“个功能”实现的,且因为最优供应商不同,所以每个产品的语言和编程风格迥异,因此功能越齐全,越需要大量的、分离的、风格迥异的产品模块。尤其当实现L3以上的智能驾驶时,更需要高级别的安全及反应速度,要求大量的数据(摄像头、毫米波雷达、激光雷达以及其它各种传感器的信号,及车联网V2X的信号)及时接收、处理、并发出相应的指令到执行机构,这使得本身具有“有限承载力”的传统电子电气架构在重量上不堪重负(增加1个功能既需要软件也增加硬件)、在功能上没办法统一标准及拓展升级,可控力不强,因此集中式电子电气架构的需求迫切起来。

  2)传统OEM的OTA升级只能做到对车载娱乐系统的在线更新升级,而无法对操作层面进行修补。但TESLA不仅可透过OTA将软件升级发送到车辆内的车载资通讯单元,更新车载信息娱乐系统内的地图和应用程序以及其他软件,还可以直接将软件增补程序传送至有关的电子控制单元(ECU),以实现安全、可靠的功能升级(比如特斯拉modelX100D在经过OTA升级后,百公里加速可以从5.2秒缩短到4.7秒,不用去4s店,不需要增加任何硬件,只需要免费更新升级包即可实现)。究其区别在于TESLA采用了集中式架构,而传统OEM仍然是分布式架构。总之,集中式电子电气架构势在必行。

  传统架构的电子化是以ECU累加实现的,而集中式电子电气架构则摒弃了此种方式,以几个大单元为单位将其从属功能整合在区域内进行模块化、集中化,因而产生了“域”控制。因此,在电子电气架构转变过程中,最直接的变化是ECU、线束数量减少,对应地,控制器数量增加,由此带来产业链配套体系的变化。

  控制器是产业链配套体系中最受益的环节之一。EE架构下,所有的硬件资源与应用打通,硬件不再由某个功能独享,而是被抽象成服务,成为可以共享的资源。比如,一颗前视摄像头过去可能只为AEB服务,但在EE架构下,任何功能只要有控制策略,都可以调用这颗摄像头。因此,硬件抽象化后,软件能力成为最核心的实力,TIER1们尤其是仅以制造为核心的供应商可能最先受到冲击,而拥有软件开发能力的供应商有能力突出重围,获得主动权。

  投资:核心推荐掌握控制器软件开发能力的国内龙头科博达。公司有15年车规级控制策略的研发经验,与全球OEM厂商建立了可直接同步对话的“AUTOSAR”标准语言,通过基础软件和应用软件的分离,实现不同控制器间软件的移植及通用性。因此,从2003年以车灯控制策略为起点,自2014年逐步扩展到比如格栅控制、空调控制等,甚至最后有可能到车身域控制策略,价值量可能是几十倍的增加。客户方面,已切入全球大众集团(包括奥迪、保时捷)、全球宝马、全球福特、雷诺日产等客户。



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